Les sites d’exploitation des sables bitumineux de l’Alberta emploient les plus gros camions de roulage sur le marché. Leur transport implique habituellement un désassemblage partiel, les différentes pièces étant ensuite transférées en chargements multiples. Or, depuis octobre 2015, le concessionnaire Finning Cat de Fort McKay et Mammoet, son partenaire de transport, transportent avec succès des camions Cat 797 entiers entre le magasin de Finning à Fort McKay et plusieurs mines de sables bitumineux. Ils ont ainsi permis aux clients du secteur minier de réduire de plusieurs jours le temps d’arrêt associé à chaque livraison.

« Nous avons eu l’idée lors d’une conversation sur la façon d’offrir un meilleur service au client », se souvient Kellie Brannan, gestionnaire de projet, à Finning. « Auparavant, nous devions désassembler un camion qui venait tout juste d’être assemblé pour le transporter jusqu’au site. Nous cherchions un mode de livraison qui permette au client de l’utiliser [immédiatement], au lieu d’avoir à patienter pendant qu’il était réassemblé sur place. »

En règle générale, un camion Caterpillar 797 est livré en trois chargements distincts. La benne basculante du camion est retirée à l’aide d’une grue de levage, les deux pneus arrière sont enlevés et le reste du camion forme le troisième chargement.

Ces opérations de désassemblage et de réassemblage peuvent prendre plusieurs jours de part et d’autre et nécessiter l’intervention de grutiers et de mécaniciens. Le personnel de Finning et de Mammoet estimait lui aussi que la situation était absurde. Comme l’explique Niek De Winter, gestionnaire de compte à Mammoet : « Pour transporter ailleurs un camion tout juste assemblé en usine, il faut démonter le camion en parfait état, ce qui prend deux jours, puis le transporter en trois chargements. Ensuite, il faut réassembler le tout. »

L’idée de transporter des camions déjà assemblés avait été soulevée par le passé, mais elle posait deux difficultés : pesant environ 300 tonnes, le Cat 797 est trop lourd pour être transporté en toute légalité sur une seule remorque, et il est également trop lourd pour être chargé sur la remorque à l’aide de méthodes normales. Mammoet devait trouver des solutions pour les deux problèmes.

Pour régler la difficulté liée à la charge supportée par la remorque, Mammoet a décidé de placer deux remorques standard côte à côte et de les boulonner ensemble. « Ce faisant, le poids est réparti sur un plus grand nombre d’essieux et, par conséquent, la charge admissible augmente », a expliqué M. De Winter.

La deuxième difficulté exigeait plus d’ingéniosité. Pour charger un plus petit camion, les transporteurs construiraient normalement une rampe, puis le feraient rouler sur la remorque. L’autre équipement peut être soulevé à l’aide d’une grue. « Or, une rampe ne peut être utilisée pour un camion comme celui-ci, car il est trop gros », a précisé M. De Winter. « Étant trop gros pour être chargé à l’aide de grues, il ne pouvait tout simplement pas être chargé. »

Mammoet a donc inventé une plateforme de levage : une large plaque d’acier dotée de vérins hydrauliques. « Nous faisons rouler [le camion] sur cette plaque, puis la plaque tout entière est soulevée à l’aide de ces dispositifs de levage », a expliqué M. De Winter. « Une fois qu’elle est hissée à une certaine hauteur, nous pouvons faire rouler notre remorque en dessous, puis la plaque est abaissée sur la remorque et le camion est chargé. »

La solution globale n’est pas uniquement le fruit d’une expertise technique : elle a nécessité l’apport de nombreuses personnes et organisations. Cette idée faisait déjà l’objet de discussions entre les deux entreprises quand M. De Winter s’est joint à l’équipe de Mammoet dans la région il y a trois ans, mais le premier camion assemblé a seulement été livré en octobre 2015. « Il ne s’agit pas juste de trouver une solution », a expliqué M. De Winter. « Il faut parler à Alberta Infrastructure et à Alberta Transportation, pour s’assurer de détenir tous les permis nécessaires. Puis, il faut obtenir le feu vert des propriétaires de mine. »

Le rôle de M. De Winter consistait à démontrer aux clients que les avantages de la solution sont plus importants que son coût élevé. Les déplacements de cette envergure font grimper les coûts. La nouvelle solution exige quatre voitures pilotes, quatre véhicules tracteurs et une équipe d’au moins 10 personnes pour accompagner un chargement. Les trois charges distinctes utilisées antérieurement pouvaient nécessiter un nombre similaire de personnes, mais pas en même temps.

Toutefois, les clients du secteur des sables bitumineux de Finning ont finalement convenu qu’il serait avantageux de réduire les délais d’assemblage. La livraison de camions entièrement assemblés est désormais une approche standard pour le partenariat Mammoet-Finning. Plusieurs camions ont été livrés de cette façon; pour chaque déplacement, Mme Brannan a estimé que la mine réduit le temps d’arrêt de cinq à sept jours. Une livraison typique de Finning jusqu’au site aurait nécessité deux jours de désassemblage, puis cinq jours de réassemblage et d’inspection. Désormais, la mine peut réaliser son inspection d’entrée en un jour, puis mettre le camion en service.

« Nos clients du secteur minier se sont dits très satisfaits du service », a affirmé Mme Brannan. Elle a dit que la mise en œuvre s’était particulièrement bien déroulée, sans aucun problème du côté de Finning. Le déplacement d’une charge extra-large comporte toutefois un inconvénient sur le plan logistique : il est plus compliqué d’établir un échéancier. Le cadre de levage en acier, la partie la plus large du chargement, fait 32 pieds de large. Parce qu’il prend toute la largeur de la route, les permis délivrés à Mammoet sont limités à certaines heures du jour durant lesquelles la circulation est relativement calme. L’établissement de l’horaire approprié implique une collaboration avec Alberta Transportation et avec les multiples divisions de la mine. « Il faut s’assurer de mettre les mineurs dans le coup, tout comme leur groupe des infrastructures, et aussi peut-être de consulter leur groupe d’ordonnancement afin de savoir exactement quand les déplacements peuvent être effectués », a indiqué M. De Winter.

Le fait de prendre des précautions pour éviter la circulation durant les heures de pointe et de tenir compte de l’échéancier de la mine signifie qu’une livraison à un emplacement à seulement une heure de route peut prendre jusqu’à deux journées complètes. « Il nous arrive parfois de charger le camion le matin, puis de le transférer la nuit vers le site minier, mais le temps qu’il faut pour le décharger, il est déjà tôt le matin et nous ne pouvons pas reprendre la route », a expliqué M. De Winter, « ce qui nous oblige à attendre toute une journée jusqu’à la nuit suivante avant de pouvoir revenir sans problème. »

Il arrive aussi que le camion assemblé ne puisse simplement pas être livré à certains emplacements, ceux-ci étant inaccessibles. La charge permissible sur le pont Peter Lougheed qui enjambe la rivière Athabasca empêche la livraison de chargements importants vers les sites plus au sud. « Nous collaborons actuellement avec Alberta Transportation, les propriétaires de mine, Finning et notre groupe d’ingénieurs à l’interne afin de trouver une solution », a affirmé M. De Winter.

Les deux entreprises ont des bureaux contigus à Fort McKay, où les sites d’exploitation de sables bitumineux sont à proximité et où pratiquement chaque route a déjà été parcourue par de gros chargements lourds comme ceux-ci.

Alors que d’autres fabricants produisent des camions de roulage d’une capacité de 362 tonnes, seul le transport de camions Cat 797 a été réalisé pour le moment. « Nous sommes fermement engagés à assurer le transport des camions de Finning », a affirmé M. De Winter. « Cela ne veut pas dire que nous n’offrirons pas le même service à quelqu’un d’autre, seulement pour le moment, il n’y a aucun projet en ce sens. À l’heure actuelle, nous centrons nos efforts sur Finning et sur ce que nous pouvons faire pour l’entreprise. »