Les tombereaux de transport imposants et les pelles à grande capacité essentiels à la production à la mine sont conçus spécifiquement pour déplacer des quantités massives de terre. Leur taille les rend tout particulièrement adaptés aux chantiers. C’est pourquoi leur transport jusqu’au site minier est un enjeu logistique en proportion égale à leur taille.

Le transport d’équipement lourd est empreint de difficultés. Il faut une planification logistique complexe et de l’expertise pour transporter ces engins de l’usine ou du fournisseur jusqu’au site, qui plus est lorsque ces engins ont la taille d’un bâtiment.

« Les principaux enjeux résident dans l’équilibre à trouver entre les attentes des clients et les scénarios d’expédition concrets. Il faut aussi s’adapter aux changements de dernière minute dans les itinéraires établis », déclarait Carolina Ribeiro, coordonnatrice de la logistique à SMS Equipment, qui distribue l’équipement minier Komatsu au Canada.

Ces scénarios concrets englobent un grand nombre de facteurs, dont certains n’entrent pas forcément toujours en ligne de compte.

Les routes de montagne sinueuses et étroites de Colombie-Britannique (C.-B.) et du Yukon, par exemple, impliquaient que dans certains cas, la caisse d’un tombereau de transport de modèle Cat 793 de 240 tonnes soit transporté en plusieurs pièces, expliquait Cody Broster, directeur des mines de charbon et de métaux à Finning Canada, le fournisseur de Caterpillar qui assure les ventes et la révision en Colombie-Britannique, dans le Yukon, en Alberta, en Saskatchewan, dans les Territoires du Nord-Ouest et dans une partie du Nunavut. Les pièces doivent ensuite être assemblées sur le site, ce qui requiert deux grues et une équipe préposée à la soudure travaillant pendant 10 jours.

« C’était un processus intense sur le site », indiquait-il. Toutefois, grâce aux améliorations apportées aux infrastructures en C.-B., associées aux efforts des transporteurs routiers pour négocier avec le gouvernement des permis pour les chargements de gros volumes, ces caisses de camions peuvent désormais être transportées en un seul morceau.

Cela ne signifie pas pour autant que l’équipement est facile à transporter. C’est simplement plus facile qu’auparavant.

« Ces déplacements sont colossaux », déclarait M. Broster. « On ne peut les effectuer qu’à certaines périodes, par exemple, pas pendant le week-end [car le trafic est généralement plus dense le week-end]. Il faut les transporter en pleine nuit [pendant les heures les plus calmes, pour réduire les risques], quatre voitures pilote doivent les accompagner [comme escortes pour assurer le passage en toute sécurité]. »

Il reste ensuite un gros travail d’assemblage dans plusieurs régions (mais pas autant qu’avant), ce qui peut prendre de quelques jours pour poser une pale ou une défonceuse sur un bulldozer, à entre un mois et six semaines pour l’assemblage d’une pelle. Il faut donc trouver des logements pour les équipes au travail, et créer une aire de montage surélevée.

« Avant d’arriver sur le site pour commencer à assembler l’équipement, nous devons nous assurer que nous avons, avant tout, un projet avec le client », précisait M. Broster. « Les difficultés logistiques rencontrées par les personnes qui veillent à s’assurer que toutes les pièces et composantes sont bien sur le site constituent une [difficulté] supplémentaire. »

Considérations relatives aux saisons et à l’infrastructure

Pour compliquer les choses, la « période de dégel », cette période à la fin de l’hiver lorsque la glace de fond dégèle, fragilise encore davantage les routes pour les chargements lourds. Pour cette période, qui varie en fonction du lieu mais qui dure généralement de mars à fin juin, les ministères provinciaux des transports restreignent encore davantage les chargements pouvant être transportés afin de protéger les routes, en réduisant le poids autorisé par essieu.

Les restrictions saisonnières sont encore plus prononcées dans certaines régions du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest, ajoutait M. Broster. Dans ces régions, certains sites sont inaccessibles jusqu’à ce que la route de glace d’hiver soit terminée. Les sociétés disposent alors « d’une fenêtre d’environ six semaines, une fois par an » pour amener ou retirer leur équipement de ces lieux.

« La planification commence bien à l’avance pour pouvoir garantir les cycles de synchronisation de l’équipement permettant d’amener tout l’équipement sur le site avant la fermeture de cette route de glace », ajoutait-il.

En outre, ajoutait M^me Ribeiro, les phénomènes météorologiques extrêmes de plus en plus fréquents contribuent à la hausse des coûts de transport. « Surtout durant les interdictions sur les routes printanières, lorsqu’il faut changer l’itinéraire des livraisons, les retarder ou les diviser en plusieurs petits lots pour respecter les restrictions de poids sur les routes en dégel », indiquait-elle. « L’évolution des conditions météorologiques réduit par ailleurs la durée de vie des routes, amplifie les besoins de réparation et, par là même, augmente les coûts et les exigences d’attribution des permis pour des configurations de remorques spécialisées. »

Comme l’expliquait Robert Khachatryan, fondateur et directeur général de la société Freight Right Global Logistics basée à Los Angeles, qui dessert une clientèle internationale, les défaillances de l’infrastructure peuvent aussi mettre en difficulté les entreprises de transport d’équipement. « Les itinéraires doivent être minutieusement planifiés afin d’éviter des dangers tels que des ponts autoroutiers bas, des câbles aériens et autres problèmes tels que des ponts peu solides », indiquait-il.

Comme l’expliquait Chris Winters, directeur des actifs stratégiques à Toromont Cat, le fournisseur de Caterpillar qui gère la partie est du Canada, dont une grande partie du Nunavut, les ponts se moquent du nombre d’essieux que comporte votre camion. « Il y aura une cotation maximale, et le poids brut du véhicule, de la remorque et de tout le chargement sur la remorque ne peut excéder cette charge maximale », expliquait-il.

Au Canada, les ministères des transports provinciaux délivrent des permis de transport de gros chargements et décrètent quelles routes les chargements lourds peuvent prendre, en fonction de leur poids et leurs dimensions, ainsi que des restrictions supplémentaires telles que le type d’équipement à utiliser et le nombre d’essieux autorisés.

« Les [restrictions] de poids s’expliquent par le fait que les routes de l’Ontario et d’autres provinces sont conçues pour supporter un certain poids par essieu du véhicule », expliquait M. Winters. « Si l’on transporte quelque chose de très lourd, le transport reste possible, mais il faudra placer davantage d’essieux en dessous. »

C’est la raison pour laquelle on voit parfois des remorques pour équipement lourd qui semblent avoir 100 roues. Elles répartissent simplement le poids entre toutes les roues afin d’éviter d’endommager la route.

« Souvent, elles auront besoin de certains types d’escortes pour ces gros chargements », expliquait M. Winters. « Il peut s’agir d’une situation où des sections de la route sur laquelle nous nous déplaçons sont fermées alors même que nous nous y trouvons. Ceci signifie qu’une escorte policière doit nous accompagner afin de refermer les sections fermées de la route à mesure que l’on avance, ce qui nous permet de passer en toute sécurité. Si l’on bloque une route à deux voies, il [faudra] à un moment arrêter les personnes qui se déplacent dans le sens inverse afin de nous laisser passer. Une fois que l’on est passé, il faudra rouvrir la [section de] la route et fermer la section suivante de cette même route. Tout ceci fait partie du processus d’attribution de permis. C’est le ministère [provincial] des transports qui définira les spécifications concernant ce qui est nécessaire en matière d’escorte. »

M. Winters ajoutait que certaines livraisons dans les régions arctiques doivent se faire par voie maritime, car le transport par route est trop onéreux, ou parce que certaines mines ne sont pas reliées au réseau routier public (voir l’article « Une nouvelle vision nordique »).

« Une infrastructure routière connecte toutes ces mines dans le Nord, mais elle n’est pas en mesure d’accommoder des équipements du poids et de la taille de ceux qui sont utilisés sur le site minier », indiquait-il. « Du [point de vue] du prix par livre de matériel transporté, la piste économique pour livrer du matériel dans ces régions consiste à l’acheminer par voie maritime, car l’accès jusqu’aux sites miniers se fera par le littoral. Le déchargement aura lieu à proximité du site minier, puis il faudra construire la route la plus courte entre le littoral [et le site] pouvant supporter le déplacement de ces chargements lourds. »

De la même manière, expliquait M. Winters, partout ailleurs, l’équipement volumineux est transporté aussi proche que possible de la mine par voie ferroviaire, puis déchargé sur des camions pour la dernière partie du voyage. « Une fois que cela est fait, les restrictions pour transporter l’équipement dépendent du poids et des dimensions d’une partie de cet équipement », faisait-il remarquer.

Éviter les retards

Le calendrier et l’accès au site sont aussi deux facteurs importants que les sociétés doivent prendre en compte lorsqu’elles transportent l’équipement vers le site, ajoutait Scott Ross, superviseur général de la mécanique à SMS Equipment. « Tout comme pour le transport, les [sociétés minières] doivent prévoir le matériel connexe et les ressources humaines qui vont être nécessaires pour décharger et assembler les principales pièces. Ceci comprend notamment des grues avec des opérateurs et opératrices, l’équipement de location tel que des chariots élévateurs à portée variable et des plateformes de travail aériennes ainsi que des tours légères, des groupes électrogènes, des chauffages, etc. »

M. Khachatryan recommandait que les dirigeants et dirigeantes du projet soient sur place pour superviser les étapes critiques telles que le déchargement, le passage des frontières et le transport sur le dernier kilomètre.

M. Ross indiquait que la main-d’œuvre et l’infrastructure connexe existants sont indispensables au succès du transport de l’équipement lourd vers les sites miniers. « Le transport est tout aussi important que d’avoir [sur place] du personnel formé, les bons outils et un espace de travail adapté », indiquait-il. « Lorsqu’il manque un de ces éléments, cela peut entraîner des risques et des retards. »

Les retards peuvent aussi découler d’erreurs dans les formalités administratives, telles que les documents de douanes, et de situations politiques (telles que les droits de douane aux frontières). Ceci entraînera des obstacles tels que la révocation de permis et des couvre-feux pour les transports, ajoutait M. Khachatryan. Les spécialistes de la planification doivent tenir compte de l’intégralité de ces facteurs, ainsi que des conditions imprévues telles que les feux de forêts, les restrictions sur les chaussées en raison de la chaleur (pour éviter d’endommager la surface de la route) et les ravinements causés par les inondations. Pour ce faire, indiquait-il, ils devront entretenir des routes de délestage, et prévoir des partages modulaires de manière à pouvoir changer l’itinéraire pour les chargements sur des segments restreints.

Il suggérait également aux sociétés minières de se préparer à l’arrivée de l’équipement en planifiant les travaux sur le dernier kilomètre, notamment l’élargissement temporaire d’une route, la protection des ponceaux et la préparation des aires de montage, ainsi que de prévoir du matériel et des articles consommables de secours à l’avance.

Ces déplacements peuvent avoir lieu grâce au travail intense et sans relâche effectué sur plusieurs années, précisait M. Broster, avec des améliorations apportées aux infrastructures qui éliminent les contraintes telles que les ponts à travée basse. Ces efforts ouvrent la voie à l’exploitation minière, à une époque où l’on s’attend à une forte croissance dans l’exploitation des minéraux critiques. La question fondamentale est maintenant de savoir comment procéder plus rapidement et de manière plus rentable, concluait-il.

Traduit par Karen Rolland