En 2008, lorsque Goldcorp est devenue propriétaire de Bruce Channel, qui comprenait le site désaffecté de la mine Cochenour près de Red Lake, en Ontario, la société a acquis le chantier souterrain mais pas les installations de traitement dont elle avait besoin. Le concentrateur Campbell, qui se trouve sur le complexe voisin de Red Lake, ne fonctionne pas à plein régime et la production à la mine Campbell sera en perte de vitesse dans les années à venir. Ainsi, la direction de Goldcorp a décidé de faire tourner le concentrateur Campbell avec le minerai de la mine Cochenour, ce qui a permis à la société de réaliser de grandes économies en termes de dépenses en immobilisations.

Ceci a soulevé la question du transport du minerai vers Campbell. Goldcorp envisageait plusieurs scénarios, qui se résumaient à trois options fondamentales : creuser un nouveau puits à la mine Cochenour sur l'île McKenzie et le relier par un pont au gisement Bruce Channel de Red Lake ; conserver le puits existant sur le continent mais transporter le minerai en surface ; ou créer une longue galerie d'accès qui relierait le puits existant de la mine Cochenour au complexe minier proche du concentrateur Campbell.

Goldcorp a opté pour la troisième et dernière solution, à savoir utiliser le puits existant et transporter le minerai sous terre par voie ferrée. « Ce sont notamment les contraintes en matière d'obtention de permis qui nous ont poussé à prendre cette décision », explique Elizabeth Howell, qui a été nommée au poste de gestionnaire du projet Cochenour après que ces décisions aient été prises. « Les permis relatifs à la mine et l'infrastructure d'origine existaient déjà. Demander des corrections et une modification de l'infrastructure existante plutôt que de déposer une demande d'obtention de permis pour un projet entièrement nouveau nous permettait de commencer le développement plus tôt à Cochenour. »

Pour l'entrepreneur minier Redpath, embauché par Goldcorp pour relier les infrastructures Cochenour et Campbell, cette galerie de roulage de cinq kilomètres pratiquement terminée représente la plus grande galerie d'accès qu'elle a jamais entreprise en Amérique du Nord. « Nous avons travaillé sur des projets similaires, mais jamais de cette ampleur », déclare Don Duhamel, coordinateur de la sécurité et de la formation chez Redpath. Les chantiers se rapprochant le plus de ce dernier concernent les travaux de Redpath en Indonésie pour Freeport-McMoRan et ceux menés dans le cadre du projet Oyu Tolgoi de Rio Tinto en Mongolie.

Une liaison solide

La synchronisation et l'accès étaient des paramètres primordiaux dans la décision d'effectuer le transport sous terre. En reliant le chantier minier de Cochenour à celui de Red Lake, explique M^me Howell, « nous tirons profit d'une infrastructure existante. Le développement d'une galerie d'accès nous a permis d'accéder au gisement alors que l'infrastructure de surface et le fonçage du puits étaient terminés à la mine Cochenour. Les deux points d'accès au gisement ont permis de mettre en place le système de ventilation continue plus tôt ».

La galerie, qui se trouve à 5 320 pieds sous terre, constitue une plateforme pour le forage exploratoire à de grandes profondeurs. À mesure qu'avançait la construction, Redpath développait des segments de forage espacés de 400 pieds. La propriété en entreprise commune Rahill-Bonanza de Goldcorp se trouvant entre Cochenour et Red Lake, l'accès futur pourrait se révéler très pratique.

L'aérage dans la mine représentait la difficulté majeure du projet pour Redpath. Le flux d'air disponible de la mine Campbell était limité étant donné que les activités minières en cours en utilisaient la majeure partie. « À l'origine, l'aérage était d'environ 48 000 pieds cubes par minute, ce qui est relativement dur pour développer la galerie », explique M^me Howell. Actuellement, à 63 000 pieds cube par minute, l'aérage constitue encore une contrainte étant donné que ce volume ne permet d'utiliser qu'une partie limitée de l'équipement rejetant du diesel. Les employés utilisent une plaquette à cosses pour contrôler l'équipement dans ses moindres détails et s'assurer que seuls certains éléments de l'équipement fonctionnent en même temps. La liste de l'équipement nécessaire est longue et comprend, entre autres, des racleurs Caterpillar de la gamme 1600, des appareils de forage jumbo à deux bras, une boulonneuse et deux tables élévatrices à ciseaux MacLean, deux lève-palettes, des véhicules industriels, des locomotives MTI de 30 tonnes et trois véhicules légers de transport.

La construction de la galerie s'est faite en plusieurs étapes. La galerie fait 14 pieds de large et 16 pieds de haut, et le gunitage est utilisé comme méthode de contrôle des pressions de terrains. Les employés installent également l'infrastructure nécessaire pour l'électricité, les communications par câble rayonnant, l'eau de traitement, l'exhaure et les conduites d'air comprimé ainsi que l'aérage. L'infrastructure de sécurité comprend sept abris et réserve aussi une locomotive de huit tonnes capable de tracter un wagon de sauvetage minier si nécessaire.

Les voies pour les locomotives sont actuellement au deux tiers de leur construction. « Redpath installe les rails à mesure que nous finissons un tiers de la galerie de roulage », explique M^me Howell. « Ceci permet de réduire la quantité de diesel utilisée pour le transport et réduit la durée du cycle pour le prochain tiers du développement. »

Goldcorp et Redpath évaluent encore comment poser les rails dans la dernière section de la galerie. Contrairement au reste du tunnel qui traverse une zone constituée de basalte, la section finale est composée de talc, un minéral moins stable. « Le développement a été ralenti lorsque la galerie est arrivée à la section composée de talc, principalement du fait que nous avons dû réduire la taille de nos volées », explique M^me Howell. Normalement, une volée par forage et par explosion permet de creuser 12 pieds de plus dans le tunnel, mais parfois, prudence étant mère de sûreté, nous nous contentons de 8 pieds. « Nous nous sommes arrêtés et avons rajouté un boulonnage par câble supplémentaire », explique-t-elle. « En outre, la galerie requiert une remise en état pendant que nous déterminons la bonne combinaison pour le contrôle adapté des pressions de terrains. Nous avons installé des sections d'essais de soutènement et les évaluons en ce moment. Cinq sections d'essais ont été installées, et nous les surveillons depuis le mois de juin. Des écrans de contrôle ont été installés pour suivre les mouvements de terrain. Nous nous servirons des données recueillies pour rendre notre décision concernant le soutènement permanent dans la section composée de talc. »

Fin septembre, 99 % de la galerie de roulage était terminée ; le calendrier de développement initial avait été prolongé au fil des travaux. L'optimisation de la conception menée en 2013 s'est traduite par un plan de développement révisé pour accélérer la production d'or. Les priorités sont passées de l'achèvement de la galerie de roulage à l'aérage et à davantage de forage d'exploration. Une galerie en forme de T a été ajoutée perpendiculairement à la galerie de roulage avec six segments de forage afin d'explorer le gisement Bruce Channel. Le forage effectué pour Bruce Channel est le premier dans cette zone profonde du gisement, aussi il occupe une place importante dans la conception du reste de l'infrastructure de Cochenour.

La galerie de sortie a été développée pour relier la galerie de roulage au puits de la mine Cochenour. Cette connexion a accéléré la mise en œuvre d'un aérage accru. « Nous avons détourné le projet de galerie de roulage pour inclure ces deux aménagements afin de profiter à l'ensemble du projet », indique M ^me Howell.

En route vers la production

Goldcorp ne disposait pas de beaucoup d'études de cas à consulter pour la planification de la galerie. Dans les années 1960, les travailleurs à Newmont avait construit un tunnel de galerie de 17 kilomètres dans la mine de cuivre Granduc à Stewart, en Colombie-Britannique. « Ils avaient installé la plupart de leurs bureaux sous terre et s'y rendaient en train en une demi-heure, exactement ce que nous avons l'intention de faire », explique Lorne Gunby, contremaître général du projet pour Goldcorp. Mais le projet Granduc avait utilisé plus d'équipement électrique et pneumatique, aussi les constructeurs du puits de la mine Cochenour avaient besoin d'un aérage plus résistant pour gérer les émanations de diesel.

À pleine production, Cochenour devrait produire entre 225 000 et 250 000 onces d'or par an. La ligne de tramway transportera 1 500 tonnes de minerai chaque jour vers le concentrateur Campbell. À partir du moment où le développement a lieu au-dessus du niveau de la galerie de roulage, la gravité fera le plus dur. En effet, les roches extraites tomberont dans des cheminées à minerai et à stériles dans des sas de stockage, puis dans 8 à 12 wagons pour être ensuite transférées vers Campbell, où des wagonnets les ramèneront à la surface. Une fois que Cochenour dépassera les 5 320 pieds de profondeur, le minerai devra être transporté vers la surface et transféré dans des sas de stockage.

En attendant, Redpath a de quoi faire au niveau du développement à Cochenour. L'ancien puits a été agrandi et réorganisé, mais il faut maintenant y ajouter des descenderies, des sas de stockage et des niveaux entiers. Le coût total de développement de la nouvelle mine devrait atteindre 496 millions $. Goldcorp estime qu'elle pourra récupérer environ 44 millions $ grâce à l'intégration de l'exploitation Cochenour, et notamment du broyage unifié, à ses sites de Red Lake. La production commencera plus tard que la date prévue, mais M^me Howell indique que la mine est en bonne voie pour lancer la production du premier minerai de ses enceintes de production au troisième trimestre 2015, et la production commerciale devrait commencer d'ici le second semestre 2016.

Traduit par Karen Rolland