R.J. Simpson pouvait sentir le changement, il y avait quelque chose dans l’air. Ou, plus précisément, quelque chose qui manquait : le bruit.

Depuis sa nomination au poste de Premier ministre dans les Territoires du Nord-Ouest (T.N.-O.) fin 2023, M. Simpson s’était habitué à présenter le territoire dans le cadre de discours aux sociétés minières lors d’événements tels que l’AME BC Roundup (le tour d’horizon sur l’exploration minière de l’Association pour l’exploration minérale de la Colombie-Britannique) à Vancouver ou le congrès de la Prospectors and Developers Association of Canada (PDAC, l’association canadienne des prospecteurs et entrepreneurs) à Toronto. Il s’était aussi acclimaté aux bavardages distraits du public lors de ses discours. Mais cette année, quelque chose était différent. « Maintenant, tout est silencieux. Tout le monde écoute, tout le monde est attentif à ce que nous expliquons », déclarait-il.

La raison de ce changement n’est pas un mystère. Le 12 mars dernier, le Premier ministre Mark Carney annonçait un plan d’investissement de 40 milliards de dollars dans des projets d’infrastructure dans le Nord, qui pourrait redéfinir les fondements économiques des T.N.-O. et du Nunavut. La plus grosse part de cet investissement, environ 35 milliards de dollars, sera octroyée à la défense et à la sécurité. Toutefois, M. Carney annonçait également qu’il soumettait quatre projets à des fins civiles au Bureau des grands projets (BGP), l’organisme créé en août 2025 au cœur de sa stratégie visant à diversifier l’économie canadienne et à la rendre plus indépendante en accélérant les approbations de projets de construction nationaux.

Cette liste comprenait un prolongement de 320 kilomètres de l’autoroute de la vallée du Mackenzie reliant la petite communauté de Pehdzéh Kı̨́ à Inuvik, ainsi qu’une augmentation de 60 mégawatts de la capacité de production et de transmission du réseau hydroélectrique à la centrale hydroélectrique Taltson du territoire. Toutefois, la pièce maîtresse, du moins du point de vue de l’industrie minière, était la transmission au BGP du projet de route et de port de Grays Bay et du projet des T.N.-O. allant de pair, le corridor économique et de sécurité de l’Arctique. Ces deux projets d’infrastructure pourraient enfin ouvrir à d’importants investissements une vaste région riche en minéraux dans la région centre de l’Arctique.

M. Simpson et son ministère, et particulièrement la ministre des Finances Caroline Wawzonek, sont conscients des progrès réguliers qu’ils réalisaient depuis quelque temps concernant la promotion des infrastructures nécessaires sur le territoire auprès d’Ottawa. Ils avaient aussi été prévenus en amont de l’annonce officielle de M. Carney de la transmission au BGP des projets envisagés, tout comme West Kitikmeot Resources Corp., l’entreprise inuite candidate pour le projet de route et de port à Grays Bay.

Pourtant, l’annonce de M. Carney a suscité un grand étonnement, surtout dans les T.N.-O. Les trois projets proposés avaient passé des décennies en tête de liste des priorités pour l’infrastructure du territoire, tout comme le projet de Grays Bay dans le Nunavut. « Alors même que j’écoutais l’annonce du Premier ministre, je ne réalisais pas », déclarait M. Simpson. « C’était difficile d’y croire, car l’investissement du gouvernement fédéral est considérable. C’est un grand changement. »

L’industrie minière constatait aussi l’amorce de changements alors qu’Ottawa adoptait une position agressive dans sa réaction face au chaos économique provoqué par l’administration Trump à Washington, D.C. Des porte-paroles de sociétés n’ayant généralement aucun lien avec le Nord ont commencé à contacter des personnalités politiques territoriales pour prendre acte du potentiel de la région, particulièrement pour répondre à la demande en minéraux critiques. Les petites sociétés d’exploration avaient déjà lancé les premières étapes d’un revirement possible en faveur des métaux communs, notamment dans la région de Grays Bay et du corridor économique et de sécurité de l’Arctique (et si vous avez encore espoir de pouvoir réserver un hélicoptère ou une foreuse pour la saison 2026, faites-vous une raison).

Des pointures du secteur minier ont aussi fait leur apparition. Une semaine et demie avant l’annonce de M. Carney, Radio-Canada Nord indiquait que Rio Tinto avait obtenu des permis de prospection pour chercher du cuivre dans la région de Sahtu, dans les T.N.-O., qui abritera la future section de l’autoroute de la vallée du Mackenzie. Entre-temps, ATCO Ltd., une grande entreprise spécialisée dans l’énergie et la logistique à Calgary, annonçait le 23 mars son acquisition d’une part de 40 % dans West Kitikmeot Resources pour 10 millions de dollars.

Ces développements étaient en cours bien avant l’annonce de la transmission des projets au BGP, bien entendu. Toutefois, ils viennent confirmer le changement de position d’Ottawa vis-à-vis des besoins en infrastructure dans le Nord, qui s’affranchit peu à peu de sa manière persistante et peu coordonnée de procéder (quelques millions de dollars par-ci pour une étude, quelques millions de dollars par-là pour une augmentation dérisoire de la construction de routes, et on recommence tous les deux ans).

Les responsables politiques et d’entreprises du Nord décrivent cette nouvelle ambiance au niveau fédéral comme holistique et stratégique, un signe qu’Ottawa tend enfin l’oreille aux revendications de très longue date des populations du Nord. Ils sont aussi réalistes dans leurs attentes. « Je n’ai pas l’intention de crier victoire trop rapidement », déclarait Brendan Bell, directeur général de West Kitikmeot Resources. « Nous avons encore beaucoup de questions à régler. Mais le BGP augmente ses rangs avec des personnes sérieuses qui ont des attentes sérieuses, en commençant par le haut. Les lamentations et le nombrilisme n’ont pas leur place ici. »

De la même manière, l’économiste Graeme Clinton basé à Yellowknife déclarait que la période initiale d’euphorie suivant l’annonce du 12 mars avait donné lieu à des questionnements. « En observant tous les projets, on se demande comment tout cela va converger », déclarait-il. De fait, la tâche est considérable.

En d’autres termes, bienvenue à la case départ. Le ruban de la ligne d’arrivée est encore loin.

Le Premier ministre Mark Carney annonce le nouveau plan du gouvernement fédéral pour le Nord le 12 mars. Avec l’aimable autorisation du gouvernement du Canada

Le cas économique

Si le climat dans les T.N.-O. et dans le Nunavut est à la prudence (les préconisations du Yukon au BGP pour intégrer son réseau électrique isolé au réseau de la Colombie-Britannique n’ont pas trouvé leur place au sein de la dernière liste de transmission des projets), c’est pour une bonne raison. Le prolongement de la route de la vallée du Mackenzie, l’agrandissement de la centrale hydroélectrique Taltson et le système portuaire et routier d’environ 600 kilomètres (qui inclut le corridor économique et de sécurité de l’Arctique) sont des projets techniquement complexes. Le financement fédéral au compte-gouttes depuis des années constitue un système de survie minimum, mais les espoirs de réels progrès ont, jusqu’à présent, été bien maigres.

Une autre raison plus concrète de faire preuve de prudence, surtout dans les T.N.-O., concerne la fin imminente de l’ère des diamants, la plus grande industrie du territoire en dehors du gouvernement. Le 24 mars marquait le dernier jour officiel d’activité à la mine de Diavik de Rio Tinto, ce qui a mis fin à environ 23 années de production commerciale, pour une production totale de 150 millions de carats bruts. Cette perte coûtera des centaines d’emplois directs et indirects ainsi que des millions en dépenses annuelles interentreprises, en redevances et en recettes fiscales.

Quant à De Beers, la société annonçait en avril qu’elle anticipait de deux ans son plan de fermeture de la mine de Gahcho Kué, prévoyant la fin de la production en 2028. Par ailleurs, la mine d’Ekati de Burgundy Diamond Mines rencontre de grands problèmes, et s’en remet à un programme de prêt du gouvernement fédéral visant à atténuer les répercussions des nouveaux droits de douane américains. C’est ce qu’il ressort d’une lettre publiée sur Facebook le 8 avril dernier par la Première nation des Dénés Yellowknives, qui ne parvenait pas à s’acquitter de ses paiements dans le cadre de ses ententes sur les répercussions et les avantages.

La bonne nouvelle dans cette situation morose, indiquait M^me Wawzonek, ministre des Finances des T.N.-O., est la création du BGP. « Je ne pense pas que beaucoup de personnes savent comment fonctionne le BGP », indiquait-elle, en se rappelant des questions que les médias lui avaient posées après l’annonce de la transmission des projets. « Nombre des questions qui m’ont été posées ne concernaient pas nos projets. Elles cherchaient plutôt à en savoir davantage sur le BGP et s’il s’agissait d’un organisme magique. »

Loin de là. Les responsables politiques et d’entreprises du Nord décrivent l’agence comme de petites équipes hautement compétentes d’anciens membres chevronnés du gouvernement et du secteur privé, peu enclins à perdre leur temps. Ne cherchez pas plus loin que les calendriers des réunions et les échéances. « Nous avons eu une réunion relativement longue il n’y a pas si longtemps et nous y avons défini les cheminements critiques », indiquait M^me Wawzonek, ajoutant que le BGP envisageait une échéance de 30 jours pour les plans. « Il fallait à tout prix parvenir au cheminement critique sur les trois projets, définir les calendriers et les obstacles… Tout est urgent. »

Ceci montre bien le sérieux avec lequel ont été considérées les propositions des T.N.-O. et du Nunavut, mais il n’est pas possible de prévoir lesquelles, le cas échéant, seront transmises par le BGP en vue de processus accélérés d’approbation. Un bon argument pour la route de la vallée du Mackenzie, par exemple, est le bien collectif de ce projet, une connexion routière qui atténuera les coûts élevés et les questions de sécurité inhérents à l’accès au transport, à l’énergie et à la nourriture dans les communautés isolées. Toutefois, l’argument pourrait être plus difficile à accepter en tant qu’investissement pour la reconstruction d’une nation. Ou peut-être pas, car la proposition de route a aussi été jumelée à des projets d’agrandissement de l’aéroport d’Inuvik en tant qu’emplacement opérationnel pour l’armée.

De la même manière, les avantages d’un agrandissement de la centrale hydroélectrique Taltson, sur la rive sud du Grand lac des Esclaves, sont difficiles à évaluer en chiffres concrets. L’augmentation de la capacité de production d’électricité et la création d’une ligne de transmission sur la rive nord du lac renforceront la fiabilité de l’approvisionnement en énergie renouvelable pour environ 70 % de la population des T.N.-O. Cela rendra également plus attrayants les projets de développement et d’exploration de l’or, du lithium et d’autres minéraux critiques dans la région pour les investisseurs et les bailleurs de fonds. Toutefois, cela n’augmentera pas nécessairement le nombre de kilowattheures vendus. Si globalement, tout cela s’avère intéressant pour l’industrie minière, il est peu probable que cela conduise à un fort essor minier.

Si la rentabilité de l’investissement et le potentiel commercial sont des paramètres essentiels dans le processus décisionnel du BGP pour le Nord, l’association du projet de route et de port à Grays Bay à celui de corridor économique et de sécurité de l’Arctique en font un cas plus simple. Les propositions appellent à la construction d’un port à Grays Bay sur le littoral de la région Kitikmeot du Nunavut, relié par une route praticable en toutes saisons à Yellowknife et au système autoroutier menant vers le sud.

Ensemble, elles vont ouvrir la province géologique des Esclaves, une région riche en minéraux qui, à ce jour, a soutenu l’extraction de minéraux de haute valeur et plutôt légers que lourds pouvant être exportés par avion, notamment l’or et les diamants. La région abrite toutefois plusieurs gisements de métaux communs à haute valeur, notamment du cuivre et du zinc, qui font tous deux partie de la liste des minéraux critiques du Canada. Les gisements sont cependant du ressort de la géologie. Les mines, elles, sont des entreprises, et ces gisements n’ont jamais été développés car il n’existe pas de moyen rentable d’envoyer les concentrés de minerai vers les raffineries et les marchés, sans même parler du coût élevé de l’exploitation de mines isolées dans l’Arctique.

La proposition de projet de route, de port et de corridor pourrait transformer la brutalité de l’économie dans cette région. Elle pourrait aussi potentiellement lever la morosité actuelle qui plane sur l’exploitation minière dans les T.N.-O. et encourager l’ouverture de projets entièrement nouveaux au Nunavut. « Certains de ces projets d’extraction du cuivre dans notre voisinage affichent des teneurs souvent bien supérieures à la teneur moyenne pour un projet entièrement nouveau d’exploitation du cuivre », indiquait M. Bell de West Kitikmeot. « Le gisement d’Izok Lake affiche des teneurs record à l’échelle mondiale. »

D’après une estimation des ressources minérales de 2013 réalisée par MMG Ltd., la société qui détient les droits d’exploration, le projet d’Izok Lake dans le Nunavut, l’un des gisements parmi la demi-douzaine ou presque situés dans le corridor, a des ressources indiquées et présumées de 15 millions de tonnes contenant 342 000 tonnes de cuivre d’une teneur de 2,3 % et 1,9 million de tonnes de zinc à une teneur de 13 %. Une évaluation de 2013 du projet de Hackett River à proximité de Glencore a calculé des ressources mesurées et indiquées de 27 millions de tonnes à une teneur de 0,45 % de cuivre et 4,47 % de zinc.

Elliot Holland, directeur de l’exploitation de West Kitikmeot, étudie ces chiffres et d’autres données publiques sur les plus grands gisements de la région afin d’élaborer des modèles opérationnels pour le projet de route et de port de Grays Bay. S’il prévenait qu’il n’a pas accès aux données internes de l’entreprise, les résultats qu’il présente sont encourageants.

« Nous observons des taux de rentabilité interne (TRI) de plus de 20 % pour un certain nombre de ces gisements », indiquait M. Holland, ajoutant que même les modèles relativement pessimistes prévoient une rentabilité importante pour les sociétés minières ainsi que des retombées importantes pour les responsables de l’exploitation de la route et du port. « Si l’on considère la tendance haussière pour le cuivre, dont les avantages sont plus marqués que pour le zinc avec l’électrification et les centres de données pour l’intelligence artificielle, on parle de TRI vraiment élevés. »

Les risques possibles

Il n’est pas difficile de plaider en faveur de chacun des projets d’infrastructure pour le Nord transmis au BGP, même si certains d’entre eux ont tendance à compter beaucoup plus sur l’argument selon lequel, pour le pays, ils constituent la meilleure chose à faire. La réalité, toutefois, est que personne ne devrait être surpris si certains ne sont pas jugés acceptables cette fois-ci. Pourquoi ? Pour des raisons financières.

Dans son discours de mars annonçant le programme du gouvernement fédéral pour le Nord, M. Carney indiquait que le plan bénéficiera d’un soutien de 40 milliards de dollars « d’investissements pour défendre notre souveraineté et empêcher de nouvelles menaces » et « d’investissements visant à relier, renforcer et transformer les communautés du Nord et de l’Arctique ». Sur ces 40 milliards de dollars, près de 35 milliards de dollars sont réservés aux dépenses dans la défense et la sécurité. Ceci laisse un solde d’environ 5 milliards pour le prolongement de la route de la vallée du Mackenzie, l’agrandissement de la centrale hydroélectrique Taltson, le projet de Grays Bay au Nunavut et un corridor correspondant dans les T.N.-O. Ces projets, selon M. Carney, représentent un investissement d’environ 10 milliards de dollars.

Si les quatre projets sont validés, les promoteurs de ces projets devront combler un écart d’environ 5 milliards de dollars, d’une manière ou d’une autre. Ceci est inférieur à la répartition classique des coûts (75 % - 25 %) entre les ministères fédéraux et territoriaux pour de nombreux projets dans le Nord, mais c’est bien au-delà de la capacité des petits budgets du gouvernement territorial. La collecte de fonds en dehors des sources gouvernementales ne sera pas simple.

« [Ces projets] comportent tous un risque financier énorme », expliquait l’économiste M. Clinton. Il existe un potentiel commercial, mais si l’infrastructure n’est pas utilisée à cette fin, « elle reste simplement un problème demandant soins et maintenance. »

M. Bell, ministre des Ressources des T.N.-O. entre 2003 et 2007 avant de rejoindre le secteur des minéraux, considérait cette question comme le problème de la poule et de l’œuf. « Les mines ne sont pas érigées et les investissements ne sont pas faits avant que l’infrastructure ne soit en place. D’autre part, les investisseurs dans l’infrastructure disent toujours qu’ils ne peuvent pas intervenir tant que les mines n’existent pas », indiquait-il. « Alors comment régler cette déconnexion ? »

M. Clinton et Bell déclaraient que c’est là où les gouvernements doivent intervenir en tant que client stratégique en tout temps pour garantir le caractère bancable des projets. La difficulté est de maintenir le soutien vis-à-vis des dépenses malgré les aléas de la politique nationale.

« Si l’on peut s’élever pour dire que c’est pour le bien des générations futures », déclarait M. Clinton, « en fin de compte, il s’agit de 10 milliards de dollars, plus ou moins. Ce n’est pas une somme si importante en comparaison de l’argent dépensé dans toutes sortes d’autres choses ».

Que l’on soit d’accord avec ce point de vue dépendra de la manière dont on observe la chose, poursuivait M. Clinton, ajoutant de manière plus optimiste que « le choix de cette voie pourrait être transformateur [pour le Nord] ».

La politique et le procédé seront un autre point de friction. Déjà, certains responsables locaux ont demandé à qui profitaient réellement ces projets, sachant que les communautés sont confrontées à des problèmes sociaux tels que la sécurité alimentaire et la santé mentale à leur porte. Ils expriment également des inquiétudes quant aux conséquences possibles sur la chasse et la pêche traditionnelles. De même, ils se demandent si les débouchés professionnels attendus se révéleront être plus que de simples postes à court terme en rotation, ce qui peut être difficile pour les familles.

Par ailleurs, les débats concernant la conception finale et les objectifs des projets peuvent potentiellement menacer la dynamique. Une discussion sur le parcours que doit emprunter la route pourrait, par exemple, réorienter le débat afin de savoir si l’itinéraire peut être modifié pour relier les communautés devant faire la navette depuis et vers le site minier à un réseau routier. C’est une question intéressante, mais qui risque aussi d’entraîner des coûts et des retards supplémentaires pour atteindre l’objectif final.

La bonne nouvelle est que cette nouvelle dynamique à l’origine des investissements dans l’infrastructure du Nord recherchés depuis longtemps encourage aussi les partenariats. Les gouvernements de la nation Tłı̨chǫ et de la Première nation des Dénés Yellowknives, par exemple, ont mis de côté leurs différences en novembre et signé une déclaration commune d’intention pour agir conjointement en tant que promoteurs pour le projet de corridor économique et de sécurité de l’Arctique, en collaboration avec le gouvernement des T.N.-O.

Pour Paul Gruner, directeur de la Tłı̨chǫ Investment Corp., la branche économique du gouvernement Tłı̨chǫ, cette entente constituait un point de fierté particulière, et il a raison de partager son sentiment. Pour toutes les questions et les difficultés concernant la manière de construire et ce qu’il faut construire, les derniers développements constituent un centre émotionnel. Les territoires n’ont pas eu l’occasion d’imaginer une vision holistique et nationale de leur avenir depuis que John Diefenbaker a remporté la majorité au gouvernement en 1958 dans une campagne qui incluait sa « vision nordique » comme thème principal. D’autres premiers ministres ont tenté, notamment Stephen Harper, mais personne n’a réussi à atteindre le même point de vue intégré de M. Diefenbaker.

Il est intéressant de noter que la vision nordique a échoué au début des années 1960, peu de temps après l’élection de M. Diefenbaker, alors que le Canada entrait en récession, ce qui peut servir de mise en garde pour gérer les attentes aujourd’hui. Mais pour les communautés du Nord, ces nouvelles perspectives nationales sur la valeur de leur rôle dans le pays sont attendues depuis longtemps.

Ou, comme M. Simpson le présente simplement, « cette vision va plus loin qu’un cycle d’élection de quatre ans. Il s’agit réellement d’une vision pour l’avenir du Canada ».

Traduit par Karen Rolland